LA
HISTORIA DEL FERROCARRIL EN CHILE
La historia del ferrocarril en Chile ha pasado
por diversas peje gato y periodos de auge y decadencia. Esta se inició a
mediados del siglo XIX con la construcción del primer ramal en la zona norte
(desde Copiapó a Caldera), extendiéndose en la actualidad desde Iquique hastaPuerto
Montt, existiendo muchos tramos abandonados.
Existieron además 4 ramales internacionales: uno desde Arica a La Paz en Bolivia;
otro desde Antofagasta a La Paz (actualmente
sólo funciona hasta Cochabamba); entre Antofagasta y Salta (Argentina); y un
corredor bioceánico entre Valparaíso y Buenos
Aires. Además existió una red en la isla grande de Chiloé, además de
un sinfín de ramales
El primer ferrocarril: De Caldera a
Copiapó
El 25
de diciembre de 1851 fue inolvidable para Copiapó. Al ritmo de campanas y
silbatos el primer tren que hacía un trayecto completo desde Caldera hizo su entrada a la llamada capital de la plata, arrastrado por una
locomotora bautizada con el mismo nombre de la ciudad: La
Copiapó.wachureo wachureo
Fue el triunfo de la voluntad del empresario William Wheelwright, estadounidense avecindado en Chile, quien luego de impulsar con éxito la fundación de la Pacific Steam
Navigation Company, se embarcó en la empresa de desarrollar el
primer ferrocarril en Chile. Consiguió interesar a varios acaudalados
empresarios, obteniendo un capital inicial de 800 mil pesos de la época. El 20
de noviembre de 1849 el gobierno de Manuel Bulnes le entregó la concesión definitiva a la naciente Compañía del Camino
Ferro-Carril de Copiapó.
Locomotora La Copiapó
La elección de la zona no fue al azar. En 1832 el humilde leñador Juan Godoy descubrió el enorme yacimiento de plata de Chañarcillo, en la misma
zona. La necesidad de transportar el mineral del interior a la costa, sumado a
la abundancia de capital, favorecieron el desarrollo del "caballo de
hierro" en este valle.
Las obras se iniciaron en marzo de 1850. Estuvieron a cargo de los ingenieros norteamericanos
Walton Evans y de los hermanos Alejandro y Allan Campbell. La trocha (ancho de
vía) elegida fue la normal europea (1,435 metro) y el trazado del puerto al
interior fue el mismo que se conserva hoy, si bien la vía original fue
reemplazada por la trocha de la red norte (1 metro) a principios del siglo XX.
Las locomotoras y el material rodante complementario se encomendaron a la
fábrica Norris & Brothers de los Estados
Unidos, la misma que construyó
muchas de las poderosas máquinas que abrieron la senda al Oeste. El equipo
llegó el 21 de junio de 1851 a Caldera a 30 kilómetros por hora.
Thomson cuenta que Wheelwright intentó inaugurar el
primer tramo el 4 de julio para hacerlo coincidir con la independencia de Estados
Unidos pero no fue posible. La
primera prueba tuvo lugar el 29 de julio y fue la primera vez que un tren
circuló en Chile. Pero la inauguración definitiva debió esperar hasta
que la vía llegase a Copiapó.
A contar del 1 de enero el tren efectuó un recorrido diario. Salía de Copiapó a las 9 de la mañana y llegaba a las 13.00 a Caldera. A las 15 iniciaba su
regreso del puerto para arribar a la ciudad a las 18:30. Para quienes viajaban
en primera clase el pasaje costaba 4 pesos y dos reales. Si se viajaba en
segunda, 2 pesos y un real. La carga pagaba 4 reales por quintal. Dos veces por
semana corría un tren-correo en cuyo último coche funcionaba un banco de juegos
llamado "la timba", que aligeraba los bolsillos de los esforzados
mineros aficionados a las apuestas.
La vía fue extendida luego a los poblados cercanos de Puquios y San Antonio
y se construyó una estación en Copiapó. También adquirieron la ruta a Chañarcillo, con lo
que se completaron 142 kilómetros de vía. Wheelwright soñaba con un
ferrocarril transcontinental pero, aunque obtuvo concesiones en Argentina, le
faltaron 400 kilómetros de un total de 1.375 para completar su sueño.
Durante 58 años el ferrocarril fue administrado por particulares pero el
decaimiento de la minería y las altas tarifas cobradas concluyeron en una
campaña para que lo adquiriese el Estado, lo que ocurrió en 1910.
No fue, como asegura el mito, el primer ferrocarril de Sudamérica. En realidad fue el tercero. El servicio Callao-Lima (14 km) comenzó en abril
de 1851, mientras que el deGeorgetown-Plaisance (8 km) en la Guayana Británica cubrió por primera vez ese tramo en noviembre de 1848. No obstante, Thomson destaca que de todos ellos es
el único del cual se conserva la locomotora.
El ferrocarril de Valparaíso a
Santiago
En 1842, William
Wheelwright,
presentó al gobierno de Chile un proyecto para la construcción de un
ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, capaz de cubrir en unas 8 horas el
recorrido que hasta ese entonces tomaba varios días. Dicho proyecto fue
aprobado, encargándose el estudio preliminar del trazado de la vía al italiano Hilarión Pullini.
En un
decreto de ley del 19 de junio de 1849, el congreso otorga a Wheelwright el
derecho exclusivo por treinta años para la construcción y explotación del
ferrocarril.
Wheelwright debió
entonces viajar a Europa para conseguir inversionistas para la
compañía, pero por desgracia, el viejo continente pasaba en ese momento por una
fuerte crisis económica y política, por lo que sus intentos fueron
infructuosos. Entre tanto, en Chile, el
gobierno miraba su construcción como una necesidad imperiosa y por ello decidió
prescindir de Wheelwright.
Mediante
un decreto del 28 de agosto de 1851, se autorizó al gobierno para organizar una
sociedad con capitales chilenos. Se constituye con ello la Compañía del
Ferrocarril de Santiago a Valparaíso (CFSV), una sociedad por acciones con un
capital de cuatro millones de pesos. De las cuatro mil acciones, el Estado era
dueño del 50%, con dos mil acciones; Matías
Cousiño de un 20% con ochocientas y Candelaria Goyenechea y Josué
Waddington, de un 15% cada uno con seiscientas acciones.
Los tres
principales accionistas privados de la compañía poseían grandes fortunas
formadas en la minería o el comercio y además de ello valiosas haciendas en el
valle de Aconcagua, lo que sin duda fue determinante para la elección posterior
del trazado definitivo de la vía.
Se
estudiaron originalmente tres posibles rutas: una de ellas pasaba por los
pueblos de Casablanca y Melipilla, la segunda se internaba por el valle
del Aconcagua hasta Los Andes, para atravesar luego por Montenegro (cuesta
de Chacabuco) y Alto del Puerto; y la tercera, por las cuestas de Lo Prado y Zapata.
El
trazado definitivo fue encargado al ingeniero norteamericano Allan
Campbell, quien
ya había trabajado en la construcción de la vía entre Caldera y Copiapó. El determinó que la mejor opción era una ruta que partía en Valparaíso y
recorría Viña del Mar, Concón, Quillota y luego
cruzaba hacia Santiago por el
paso Tabón. Con este trazado en mente, se dieron por iniciados los trabajos con
la colocación de la primera piedra en Valparaíso el día 1 de octubre de 1852. Campbell inició las faenas con alrededor de
trescientos trabajadores, los que luego se fueron incrementando hasta llegar a
alrededor de 2.400 obreros en los últimos meses de 1853. Los trabajadores fueron distribuidos en
ocho faenas simultáneas y que se ubicaban en Cabritería, Hermana Honda, Túnel Punta Gruesa, Viña del Mar, Salinas, Reñaca, Concón y Tabolango.
Desde el
principio surgieron los problemas. La construcción del túnel de Punta Gruesa,
entre Valparaíso y Viña del Mar, por una parte y las dunas de Concón que
impedían la construcción del terraplén, por otra, retrasaron enormemente los
trabajos. Debido a desacuerdos con la compañía, Campbell renunció en 1853
regresando a Estados Unidos por lo que debió ser reemplazado por su asistente William Robertson.
Este
joven ingeniero sufrió al poco tiempo un accidente en la cuesta de Chacabuco que lo
llevaría finalmente a la muerte. Lo mismo ocurrió más tarde con el nuevo
reemplazante, el ingeniero Jorge
Maughan, quien
falleció en noviembre de 1853 producto de un tifus violento.
Recién en
mayo de 1854 llegó un nuevo ingeniero para hacerse cargo
de las obras, se trataba de William
Lloyd, quien
en un reconocimiento del terreno y de las obras ya ejecutadas entre Barón y las
cercanías de San Pedro decidió cambiar el trazado original de Campbell por uno
que cruzara directamente desde Viña del Mar hacia Limache a través
de la quebrada del estero
Quilpué y el desfiladero de Las Cucharas. Esto
provocó que los trabajos se detuvieran hasta 1855.
A pesar
de la fatalidad, que al parecer se había ensañado con esta obra, el día 16 de
septiembre de 1855 se inauguró en la estación Barón el tramo de 7 km entre Valparaíso yViña del Mar. Para el año 1856 la vía
llegaba hasta Limache y en 1858 hasta Quillota, aunque el servicio regular no pudo
ser establecido sino hasta septiembre de 1861 fecha en
que fue abierto al tráfico el túnel de San Pedro cuya
construcción se había iniciado en 1855.
Todas
estas dificultades, impuestas por el terreno, la inexperiencia, la falta de
recursos técnicos y hasta la mala suerte provocaron una debacle económica al
interior de la empresa cuando aún no se había completado ni siquiera un tercio
del trayecto hasta Santiago. A raíz de ello, en 1857 el estado
chileno decidió asumir un papel más protagónico y comenzó a comprar las
acciones de los particulares.
El
gobierno encargó entonces la terminación del ferrocarril hasta Santiago al estadounidense Enrique Meiggs, quien acababa de construir el puente sobre
el río Maipo para el ferrocarril del sur. Se estableció un acuerdo en el que
Meiggs se comprometía a entregar el trabajo terminado en tres años, si no
lograba hacerlo dentro del plazo, pagaría una multa por cada mes de retraso;
pero si lo terminaba a tiempo recibiría además una recompensa de medio millón
de pesos y 10 mil pesos por cada mes que se adelantara.
Este
acuerdo fue aprobado por el congreso el 14 de septiembre de 1861 y el 16 de septiembre, Bascuñán Guerrero, intendente de Santiago,
procedió a poner la primera piedra en la estación Central de Santiago. Meiggs
se apresuró a iniciar los trabajos, estableciendo cuatro faenas ubicadas en Polpaico, Montenegro, Tabón y Calera, contando con una fuerza de trabajo de 4.000 hombres, que para
enero de 1863 se habían convertido en 10.000 entre mineros, herreros,
carpinteros, mayordomos y peones.
Con gran
psicología, Meiggs y sus ayudantes fueron ofreciendo estímulos al personal para
acelerar el ritmo de los trabajos, al punto que llegaron a concluirlos con un
año de anticipación a la fecha acordada. El día 4 de julio de 1863, Enrique Meiggs llegó a
Santiago conduciendo personalmente la primera locomotora proveniente de Quillota.
El
servicio del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso se inició
oficialmente el 14 de septiembre de 1863. La inauguración oficial se llevó a
cabo en la ciudad de Llay-Llay, punto central del trayecto, y contó
con la presencia del presidente de la república José Joaquín Pérez.
De
acuerdo a las palabras de Enrique Meiggs, el gran mérito en la construcción de
esta obra correspondía a los esforzados obreros chilenos, de los cuales muchos
murieron durante la ejecución de los trabajos, especialmente en la construcción
de túneles. Los cuerpos de alrededor de cien peones chilenos fueron sepultados
en improvisadas tumbas junto a los túneles de Punta Gruesa, Las Cucharas,
Centinela, Los Maquis y Los Loros. Se gastaron en definitiva más de 11 millones
de pesos, el doble del presupuesto original, para construir una vía de 187 km de
longitud entre la capital de Chile y su principal puerto.
Posteriormente,
en 1864 se autorizó la construcción de un ramal desde Las Vegas (cerca de
Llay-Llay) hacia Los Andes en base a un trazado diseñado por el ingeniero Guillermo
O. Barree. Los trabajos se iniciaron en 1870 hasta San Felipe para ser
concluidos luego, en 1874 con la vía hasta Los Andes. Años más tarde, la estación de Las Vegas
fue levantada, trasladándose el inicio del ramal al cercano pueblo de Llay-Llay, donde se construyó una amplia y
moderna estación.
El ferrocarril trasandino
El Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza era una línea ferroviaria que
unía la ciudad de Los Andes con la ciudad argentina deMendoza. Su trazado se iniciaba en la ciudad chilena y subía
a través del río Aconcagua hasta Las Cuevas, en donde existía un túnel que cruzaba hacia Argentina.
Luego, seguía por los ríos Las Cuevas y Mendoza hasta llegar a la ciudad del
mismo nombre.
El Ferrocarril Trasandino fue inaugurado el 5
de abril de 1910, y finalizó sus operaciones en 1984. Su trocha era de 1 metro, y en la actualidad varios
tramos se encuentran cubiertos por la nieve o están sin sustentación debido a
la erosión del terreno.
La Red Sur
Se conoce
como Red Sur de Ferrocarriles del Estado a la vía troncal desde Valparaíso hasta Puerto Montt y a todos
sus ramales y subramales asociados.
Algunos
de sus puntos más importantes son (o fueron), la estación La Calera, donde
se conectaba con la Red Norte, la Estación Alameda (más conocida como Estación
Central) en Santiago, y las estaciones ubicadas en las grandes ciudades desde
Santiago hasta Puerto Montt (Talca, Chillán, Temuco, etc.).
Prácticamente
toda la Red Sur fue construida por el Estado de Chile, inicialmente para unir a
las pocas ciudades existentes al sur de Santiago y luego para integrar y
establecer soberanía sobre los territorios de la Araucanía que iban siendo
"colonizados" luego de desplazar a la población mapuche que la
ocupaba originariamente.
Dado que
la vía longitudinal corre, en términos generales, en dirección norte-sur por el
valle central del país, desde ella se derivan una gran cantidad de ramales que
permiten al ferrocarril alcanzar las ciudades ubicadas al oriente y al poniente
de la vía principal, sin embargo, debido a una serie de razones operacionales,
político-sociales y hasta financieras, muchos de los antiguos ramales fueron
abandonados y levantados luego del mejoramiento de las carreteras y el
deterioro de la competitividad del transporte ferroviario, manteniéndose en
operación solo aquellos que aún pueden prestar servicio de carga como Santiago
- San Antonio, San Pedro - Ventanas, Llayllay - Los Andes - Saladillo; o
aquellos donde existen servicios de cercanía como el Corto del Laja (Talcahuano
- Laja) o el Biotrén (que une
las comunas de Talcahuano, San Pedro de la Paz, Chiguayante y Hualqui con
Concepción).
Un caso
excepcional es el ramal que une la ciudad de Talca con el balneario de
Constitución, que es cubierto por un buscarril de trocha angosta para prestar
servicio a una serie de poblados ubicados en la ribera del río Maule que no
cuentan con acceso expedito por carretera. Lamentablemente, luego de los
estragos causados por el terremoto
del 27 de febrero de 2010, el
servicio sólo ha sido restablecido desde Talca hasta González Bastías.
En la
actualidad prácticamente toda la red troncal es utilizada para transportar
carga aunque solo un pequeño tramo desde Valparaíso hasta Limache y desde Santiago (Estación
Central) hasta Chillán siguen
prestando servicios de pasajeros.
El ferrocarril de Arica a La Paz
La línea ferroviaria que conecta las ciudades de Arica y La Paz fue construida entre 1906 y 1913, y se inauguró el 13
de mayo de 1913. Fue administrada en su totalidad por Chile hasta 1928, cuando Bolivia comenzó a administrar el tramo que
transcurre por su territorio.
El ferrocarril de Antofagasta a La Paz
El Ferrocarril de Antofagasta a La Paz era una línea ferroviaria que
conectaba ambas ciudades (chilena y boliviana, respectivamente), constituida a
fines del siglo XIX comoAntofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company. Su trocha es de
1 metro.
Hasta mediados de los años 1970, la línea realizaba servicios de transporte de carga
y pasajeros entre las localidades de Antofagasta, Ollagüe y La Paz. En la actualidad, la empresa Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia utiliza las vías para el
transporte de carga desde y hacia Bolivia, y además conecta su línea con el Ferrocarril Andino de Bolivia,Ferronor en Chile, y Ferrocarril
Belgrano en Argentina.
El ferrocarril en Chile actualmente
Durante
el gobierno de Ricardo Lagos (2000 -
2006) se llevó a cabo el llamado Plan
Trienal en el cual se pretendía tanto reanudar el
servicio de ferrocarriles desde Santiago hastaPuerto Montt (suspendido
en la década de los 90), como la modernización del Metro Regional
de Valparaíso (Merval) proyectándose su extensión desde Limache hasta La Calera(cuyo servicio fue suspendido en 1995).
También se construyó un tren entre Concepción y San Pedro, el cual hasta 2008 poseía pérdidas de 30
millones de dólares anuales; a pesar de ello la ex-presidenta de Chile Michelle Bachelet señaló al
inicio de su mandato su intención de extender el Biotrén hasta Lota.
Actualmente,
la red sur se extiende desde Santiago hasta Chillán, existiendo buses de acercamiento a Concepción. Además existen servicios regionales: uno de
ellos comunicaTalca con Constitución en la
costa, el cual se realiza mediante un buscarril de la década de los 60. Existe otro entre Talcahuano y Renaico (Región
de la Araucanía) que
cruza por el interior del Biobío, un servicio entre Temuco y Victoria, y el Metro
Valparaíso que conecta las ciudades de Valparaíso y Limache. Producto del terremoto
del 27 de febrero de 2010, parte
importante de la red quedó dañada y el servicio interrumpido. Durante ese año
el servicio se fue recuperando paulatinamente.
Además,
aún se usan las vías abandonadas por EFE para
transportar carga, como lo hace Ferronor en la
antigua Red Norte de trenes.
ISABEL BRUNA COVARRUBIAS
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